UN-Habitat III 한국 민간위원회 뉴스레터(10.20. 목요일) 

: 공공자전거와 BRT(간선급행버스) 체험기


늘 해외에 있는 다른 도시에 가면 대중교통이나 공공자전거를 타보는 것이 일과처럼 되어 버렸다.
20년이 넘도록 전거 운동을 하면서 처음엔 자전거만 보았는데 10여년 전부터 자전거만 아니라 교통 전체를 바라보게 되었다. 
그래서 이번에도 키토의 대중교통을 체험해 보기 위하여 공공자전거와 BRT를 타 보았다.


1. 공공자전거
2007년 파리에서 [벨리브]란 공공자전거를 도입하여 성공을 거두자 캐나다 몬트리올의 빅시를 비롯하여 수많은 도시들이 너도 나도 앞장서서 키오스크가 있는 RFID시스템의 공공자전거를 도입하고 있다. 현재 전세계적으로 1천여 곳 이상의 도시들이 공공자전거 시스템을 도입 운영하고 있으며 제가 공공자전거를 타 본 도시만 해도 서른 곳이 넘는다.
키토의 공공자전거는 RFID시스템을 도입한 3세대 공공자전거는 아니다. 도시 곳곳에 공공자전거가 설치되어 있고 키오스크 대신 사람이 근무하면서  자전거를 빌려주는 형식을 택하고 있다. 지금까지 이런 방식으로 공공자전거를 운영하는 도시를 보지 못 했다. 우선 해비타드 행사장 입구에 있는 전기자전거를 이용한 고공자전거가 있길래 거기 자전거를 빌리러 갔더니 시내를 이곳저곳 다니려면 힐튼호텔 앞 키오스크를 가라고 하면서 해비타드 유니트 뒷면에 일련 번호가 적힌 라벨을 붙여주고 인적사항을 등록한다. 다음엔 어느 키오스크를 가던지 이 일련번호만 체크카드기에 입력하고 자전거를 빌러서 타다가 가까운 키오스크에 반납할 때 다시 일련번호만 체크카드기에 입력하면 반납이 완료된다. 하지만 이렇게 사람을 두고 운영하는 것이 비용 축면에서도 결코 유리하지 않다. 자전거는 보통 공공자전거용인 단순무식한 형태의 자전거를 선택했다. 하지만 자전거에 지잠금장치가 없는 것이 불편했다. 도시의 도로를 일방통행으로 만들면서 상당부분 자전거도로를 별도로 확보한 곳이 많아 자전거 타기가 좋은 편이다. 하지만 자전거도로가 조성되어 있지 못한 부분은 보도턱이 높고 정비가 되어 있는 곳이 거의 없어 불편했고 자동차 운전자들의 양보운전 인식 부족으로 차도에 함께 자전거를 타기엔 위험함이 있었다. 
그런데 희망적일 것은 해비타드 행사장 입구에 행사 참가자들에게 대여를 위한 공공자전거는 전기자전거로 RFID용 시스템이 장착되어 있어 차후 키토의 공공자전거는 이 자전거 시스템으로 갈 것 같다는 생각이 든다.


2. BIT(Bus rapid transit)
BRT는 간선급행버스로써 교통량이 많은 일정 구간을 지하철처럼 빠르게 이동할 수 있고 쉽게 환승도 할 수 있도록 전용차로와 터미널을 조성하여 운영하는 시스템을 말한다. 도시들이 BRT를 선택하는 이유는 지하철 건설 비용의 약 10~20퍼센트 비용으로 시스템을 설치할 수 있기 때문이며. 브라질의 구리치바가 가장 성공적으로 이 시스템을 설치 성공적으로 운영하고 있다. 하지만 이 BRT 시스템은 철저한 계획하에서 설치운영 되어야 효과를 제대로 발휘할 수 있다. 
오늘 천사상을 보기 위해 엘 파네시조에 갔다 오면서 산토 도밍고 교회 앞에서 BRT를 타고 라 마리스칼까지 왔다.  BRT는 신속하게 승하차를 하기위해서 반드시 지하철처럼 버스비를 먼저 내고 대기하는 공간이 있다. 우린 다른 도시들처럼 버스비를 내고 승차권을 받으려 했더니 티켙 창구가 승차권을 파는 곳이 아니라 25센트 동전을 바꾸어 주고 있다. 의아하게 서 있는 우리에게 25센트 동전을 요금수납기 주입구에 넣고 통과하면 된다고 가르쳐 준다. 다른 도시와 달리 특히한 점이었다. 키토의 BRT는 3단굴절버스로 200명을 한꺼번에 이동시킬 수 있다. 그런데 키토는 도시 대부분의 도로들이 좁은 편인데도이 3단 굴절버
스가 무리 없이 잘 다니고 있는 것이 신기했다. 다만 아직 도심에서 사용 노선들이 많지 않아 환승 이용이 둔화되는 등 효율성이 그다지 높지는 않은 것 같다.



기록: 김종석 (대구자전거타기운동연합 대표)


UN-Habitat III 한국 민간위원회 뉴스레터(10.19. 수요일)

[청년의 주거권과 사회적 약속]
유엔 해비타트3차회의 개막3일차, 11월 29일 오전9시에 에콰도르 중앙대학교 민중사회포럼 회의장서 한국민간위원회와 한국청년주거운동 단체인 민달팽이유니온, 오늘공작소,우리동네사람들이 주최한 '청년의 주거권과 사회적 약속' 주제 세션이 진행되었다.  

[현장방문 - 퇴거위협을 받고 있는 볼라뇨스]

실제로 키토시 정부는 개발로 인한 퇴거에 저항이 강해지자, 퇴거 사유를 해당 지역이 위험하기 때문에 주민들의 안전을 위해 퇴거를 해야 한다며 말을 바꿨다고 한다.

[EcoMobility Days : 서비스로서의 이동성]

새롭게 제시되고 있는 개념인 MAAS(Mobilizing-as-a-Service)에 대한 내용도 이어졌다.‘MAAS’는 새로운 용어이지만 이는 결국 모든 계층에게 안전하고 자유로운 이동성을 보장하는 것이다. 

[이해당사자회의 : 시민사회]

가장 먼저 토의될 문제는 현재와 미래에서 도시를 지속가능하게 이용하는 패러다임 구축으로, 우리가 맞이하는 표용도시는 차별이 없고, 모두가 접근 가능하며 혜택은 동시에 나누는 것이다.

[Special Sessions-포용도시]

10월 19일 오전 8시, 한국에서 아직은 낯선 포용도시에 대한 이해와 포용도시에서 주로 다루어야 할 주요한 그룹에 대한 접근 방식에 대한 논의와 어떻게 포용도시를 만들 수 있을 것인가에 대한 토론을 중심으로 하는 스페셜 세션이 열렸다. 
발행 : UN-Habitat 3 한국 민간위원회 뉴스레터팀
UN-Habitat III 한국 민간위원회 뉴스레터(10.19. 수요일)
: Special Sessions-포용도시(Inclusive City)
9:00~10:00 Special Sessions-포용도시(Inclusive City) 

10월 19일 오전 8시, 한국에서 아직은 낯선 포용도시에 대한 이해와 포용도시에서 주로 다루어야 할 주요한 그룹에 대한 접근 방식에 대한 논의와 어떻게 포용도시를 만들 수 있을 것인가에 대한 토론을 중심으로 하는 스페셜 세션이  열렸다.

이번 세션에서는 성과 계층에 있어서 새로운 도시의제와 지속가능한 발전목표, 포용도시에 담겨있는 권리를 현장과 국가단위에서 어떻게 유기적으로 연동시킬 수 있을지, 도시계획과 거버넌스 등 제도적 법체계가 어떻게 모든 그룹의 사람들을 포용하고 지원해줄 수 있을 것인지에 대해 패널들의 발표와 청중의 질의, 의견, 그리고 응답이 진행되었다. 

포용도시에 대한 질문에서 포용성을 높이기 위해 각 부분에서의 권리를 어떻게 통합하고 새로운 도시의제에 포용성의 이행을 어떻게 담을 것인가에 대한 질문에 대해 패널들의 의견 발표가 먼저 이루어졌다.
 
첫번째 발표한 kate gilmore(유엔인권위원회)는 차별이 있는 도시는 지속가능하지 않는 도시이며, 포용도시는 권리를 존중하고 인정하는 도시로, 이는 결국 해비타트 3의 중요 키워드 중의 하나인 다양성의 존중을 이야기했다. 포용도시는 계급별, 계층별, 성별 차이를 인정하는 것는 도시, 그리고 그 다름을 존중하는 도시라는 것이다.

Faimetou(Tevragh zeina 자치단체)는 지방정부가 시민의 삶에 직접적인 영향을 미치기에 불평등을 해소하는 도시정책의 사례들을 연구하는 것이 필요하다는 점을 제안하였고 포용도시는 청년과 여성을 비롯한 모두에게 기회와 서비스 그리고 권리를 제공해야 한다고 주장하였다.
 
이어서 발표한 Ina Voelcker(international longevity centre brazil)는 포용도시는 노인과 청년에게 더 좋은 도시라는 점을 모두가 언젠가는 노인이 된다는 점을 이야기하며 강조하였다. 2065년 전 세계 인구의 50%가 노인이 된다는 점, 노령화는 사회경제적 비용 부담과 생산력 하락에 대해 이야기 하면서 노인에 대한 인식과 포용을 증대함으로써 세대간의 분쟁을 줄일 수 있다는 점을 지적하였다.

이스라엘 의회에서 온 Tamar는 이스라엘에서의 본인의 지인이 개발된 신도시로 이주한 사례를 들면서, 신도시의 높은 주거비용, 교통비, 그리고 교육비 등의 부담을 개인적으로 책임지면서 누리는 삶의 모습을 이야기하면서, 도시내 빈민공간과 유산계급의 공간의 분리가 불평등한 공간에 기인하고 있다는 점을 이야기햇다. 이스라엘 국민의 93%가 사는 도시가 모든 이들에게 공공공간의 인프라가 평등해야 한 점을 제기했다. 
 
토론과 응답에서는 Habitat 3에서 인종적 차별의 문제가 도외시됨을 지적하였고, 기술을 포용도시에 어떻게 적용할지, 지방정부가 어떤 시스템으로 사회적 배제에 대해 정책을 적용할 것인지, 도시 교통은 어떻게 사회적 배제를 해결하려는가 등에 대한 질문이 있었다.
 
이에 대해 세계 포용도시 연맹에서는 Habitat3의 논의에서 인종적, 성별 차별에 대한 문제를 의제에 반영하기 위한 지속적 노력을 펼쳤고, 공공공간에 기술의 적용(예를 들면 IT와 공공교통의 연계)을 통해 접근성을 높여왔다. 기술의 혁신을 통한 교육의 평준화도 이끌수 있다고 답변하였다.

포용도시에 대한 특별섹션에서 논의된 키워드를 정리해보면 전체적인 맥락에서는 사회적 배제, 차별, 권리로 정리할 수 있다. 덧붙여 대상으로 청년, 여성, 노인, 이주민, 기술적 고민으로 교통, 주거를 사회적 고민으로 법과 제도가 주요 논의되었다.
 
이번 세션에서 인상적이었던 점은 먼저 포용도시는 1999년 UN-Habitat의 도시거버넌스에 관한 글로벌 캠페인에서 "모든 사람이 재산, 성별, 연령, 인종, 종교에 상관없이 도시가 제공해야 할 기회에 생산적이고 긍정적으로 참여할 수 있는 권능을 가지고 있는 장소"로 정의 되고 있다는 점에 주목해본다.  그런데 신자유주의 도시정책으로 만연하게 된 사회적 배제를 해결하기 위한 중요한 대안으로 선택된 포용도시의 개념이 반영된 HABITAT 3의 거창한 합의문이 진정 포용도시에 대한 이행력을 높일 수 있을지 의문이 있다.
 
우리가 지향하는 도시의 모습은 그동안 꾸준히 공공서비스 강화, 차별없는 도시 이프라들이 제기되었으나 이는 담론에만 그쳐왔다. 포용도시는 실질적 이행력을 가지고 있는가를 되짚어 보면 그렇지 않다는 점은 이번 회의에서 모두가 느끼는 점이다. 도시의 철학으로써 인권도시, 포용도시 등 도시에 대한 사회적 개념들이 접목되고 있으나 지표에 연연해 그 바탕에 있는 다양성, 접근성, 포용력등의 문제는 구조적으로 해결되지 못하고 있다.

포용도시라는 한국어 번역에도 불만을 제기해 본다. "포용 : 도량이 넓어서 남의 잘못을 덮어줌, 휩싸서 들임" 으로 포용의 주체가 있어야 한다. 도대체 포용도시의 주체는 누가인가? 포용도시라는 개념은 어쩌면 편리하고 빠른 성장을 위해 배제된 사람들을 위로하기 위한 개념은 아닐까라는 생각을 해본다. 
 
경제적 분야에서 사회적 배제에 대한 대안으로써 사회적 경제가 제시되었다면, 포용도시라는 개념은 사회적 배제에 대한 도시사회학적 대안으로써의 의미가 있다고 생각된다. 그러나 이러한 개념의 도입과 해설 또한 사회적 배제에 대한 대안적 해결책일뿐 근본적 문제해결의 대안은 아니다. 왜냐면 도시에 대한 권리, 그리고 우리가 원하는 차별없는, 다양성이 인정되는 도시는 담론으로 그치는 것이 아닌 실질적 이행을 담보해야 하며, 결국 우리가 요구하고 행동할 때 만들어질 수 있기 때문이다.  

◆ 기록 :  이경희 (광주환경운동연합 정책실장)


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